Ekranımda 42 maddelik bir mektup var. “Değerli üst düzey yöneticiler” diye başlıyor. Sonu “Ben kimliğimi belirtmeden bunları yazmak zorunda kaldım. Çünkü daha önce de birçok şikâyetler olmuş ama işlemler hep şikâyet edenlere yapılmış” diye bitiyor.
Mektubu yazan kişi, kamu kurumu olan Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklığı’nın (TPAO) deniz operasyonları için kurduğu TPOTC’de (Turkish PetroleumOffshore Technology Center) uzun süredir çalıştığını belirtiyor. Daha da açarsam, Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın “Bize yapamazsınız diyenleri, hainleri üzüyoruz” diyerek devreye aldığı Filyos Doğalgaz İşleme Tesisi’nde görev yapan bir isim.
Mektubu yazan kişi “Devletimizin milli projesine zarar verilmekte” diyerek şahit olduğu ve duyduğu usulsüzlükleri madde madde ifşa etmiş. İşte enerji piyasasına bomba gibi düşen o mektupta anlatılanların özeti:
– C. Denizcilik, Filyos Limanı’nda çalışıyor. TP-OTC Lojistik ve Destek Hizmetleri Direktörü T. ve C. Denizcilik’ten A’nın işverenyüklenici ilişkisinin dışında özel çıkar dostlukları vardır. Bu ilişki, limanda bir sürü haksız, usulsüz kazanç elde edilmesine sebep olmuştur. Bu sayede C. firması onlarca işi usulsüz, iş tanımına aykırı, sözleşmeye ters, eksik yapmakta ve bu şekilde teslim etmektedir. Hem de bu işleri olması gerekenden çok daha yüksek fiyatlara ve usulsüzce, firmamız TP-OTC’ye fatura kesmesine de müsaade ediliyor.
Örnek, TP-OTC’nin Filyos Limanı’nda 400 bin liraya yaptırdığı aynı işi C. firmasının 14 milyon lira gibi fahiş fiyatlara yapmasına müsaade edildi. C. firmasının bugüne kadar yaptığı işler biraz incelenip soruşturulduğunda bunun gibi örnekler görülecektir.
TRABZON TORPİLİ
– Bu işler T’nin ve A’nın bilgisi, onayı ve yönlendirmesiyle yapılıyor. Bu durumu birçok çalışan da biliyor ama çalışanlar şikâyet edecek bir yer bulamıyor. Çünkü T., enerji bakanının özel kalem müdürünün yeğeni olduğunu belirtiyor. A. ise genel müdürün çok yakın arkadaşı ve tanıdığı olduğunu her yerde konuşuyor. Kendilerine kimsenin bir şey yapamayacağını, kendilerinin sınırsız yetkiye sahip olduğunu belirtiyorlar. Çalışanlara sürekli gözdağı veriyorlar.
– Filyos Limanı’nda TPAO adına operasyonlardan sorumlu kişi olarak bilinen A., C. firmasından. A. ile G. firması arasında da çok sıkı ilişkiler vardır. Bu ilişkiler sayesinde C. ve G. firmaları TP-OTC’ye ye fahiş fiyatlara işler ve kiralamalar yapıyor. Bunları limanda herkes biliyor, görüyor. A., T. ve A. üçgeninde TP-OTC milyonlarca lira zarara uğratılıyor. Kendileri de haksız kazanç sağlıyor.
– TP-OTC’nin kontratı dahilinde sahada uygun birçok işçisi, personeli, iş makinesi varken liman dışından farklı firmalara para kazandırmak ve onlardan komisyon almak için gereksiz kiralamalar uzun zamandır yapılmaktadır.
– CHP’nin bazı üst düzey yöneticilerine ait firmaların da Filyos Limanı’nda eksik işler yapması ve kollandığı konuşuluyor. Taşeron firmalarda olması gerekenden daha fazla personel çalıştırılarak bu firmalara para aktarımı yapılmaktadır.
– Sırf maaş alsın diye taşeron firmalar üzerinden birçok insan işe alınıyor. Buna rağmen sınavla, mülakatla görev yapan emektar güvenlik görevlileri tasarruf adı altında işten çıkarılıyor. Torpille pozisyonlara getirilenler açıkça ortadadır.
– Bazı TP-OTC çalışanlarının satın almada kendi düzenlerini kurduğu, kendi yakınlarına firmalar kurdurtup firmamıza ait bazı satın almaların sadece bu firmalar üzerinden yapıldığı birçok kişi tarafından biliniyor.
– Artık bazı birimlerde torpilli çalışanların Trabzon bölgesinden olduğu açıkça tüm çalışanlarımız tarafından biliniyor. Ve bizler de ne kadar çok mücadele verirsek verelim, hep aynı yerde kalıyoruz. Bu çalışanlar faydadan çok zarar sağlıyor.
Çalışma hayatında bazı iş kolları için, çalışma koşulları ve hakları cephesinden bakıldığında farklı uygulamalar geçerli oluyor. Denizcilikte yer alan gemiadamları da bu sınıfta yer alıyor. Deniz İş Kanunu kapsamında olan gemi adamlarının iş sözleşmelerinin sona ermesi halinde birikmiş yıllık izin haklarının ücretlerini alıp alamayacakları yakın zamana kadar tartışma konusu idi. Anayasa Mahkemesi’nin verdiği bir kararlar tartışma doğuran hüküm iptal edildi.
Aşçı garson, hemşire…
Kaptan, zabit ve tayfalara “gemiadamı” deniyor. Ve Yargıtay’a göre; “Gemiadamının mutlaka geminin işletilmesi veya teknik sevk ve idaresinde yer alması şart değildir. Aşçı, garson, doktor ve hemşire gibi gemide çalışan diğer kimseler ise mürettebat niteliği taşımayan gemiadamlarıdır. Bu kimselere gemiadamı sıfatı kazandıran husus iş sözleşmesi ile gemide istihdam edilmiş olmalarıdır.”
Birikmiş izin konusu
Gemiadamlarının da kural olarak birikmiş yıllık izin haklarına ait ücretleri, iş sözleşmesinin sona ermesi halinde talep etme hakları vardı. Fakat Kanundaki ilgili hüküm, hangi sona erme nedenlerinin birikmiş yıllık izne ait ücrete hak kazandıracağını düzenlemişti. Bayrağından ayrılması nedenlerinden biri ile sona ererse gemiadamı birikmiş yıllık izin ücretini alabilmekteydi. Fakat aynı maddenin ilk bendinde yer alan; gemiadamının herhangi bir limanda geminin hareketinden önce gemiye dönerek hizmete girmemesi veya gemiye hiç dönmemesi, gemiadamının gemide hizmet görmesinin tutukluluk, hapis veya gemide çalışmaktan menolunması gibi sebeplerle imkansız bir hal alması, gemiadamının işveren veya işveren vekiline karşı, kanuna, hizmet akitlerine sair iş ve çalışma şartlarına aykırı hareket etmesi, gemiadamının işveren veya işveren vekiline karşı denizcilik kural ve teamüllerine veya ahlak ve adaba aykırı hareket etmesi nedenlerinden biri ile sözleşme sona ererse gemi adamı birikmiş yıllık izinlerinin ücretini alamıyordu.
Diğer kanunlarda hak var
Diğer iş kanunlarında belirtilen nedenlerle de olsa iş sözleşmesi sona erdiğinde işçiler birikmiş yıllık izin ücretlerini alabiliyorlar. Yıllık izin hakkı fesihten bağımsız düşünülen bir hak olarak karşımıza çıkıyor. Dinlenmeyi esas alan bu hakkın zamanında kullandırılması esas. Hatta işverenin tamamını kullandırmak şartıyla zorunlu izne gönderme hakkı bulunuyor. Daha önce kullandırılmamışsa bu da işverenin kusuru olarak görülüyor. Anayasa Mahkemesi de kararında; “854 sayılı Kanun’un 14. maddesinin birinci fıkrasının (I) numaralı bendine göre feshedilmesi durumunda hak edip kullanmadıkları yıllık izne ilişkin ücreti talep etmelerine imkân tanımayan kuralın dinlenme hakkı kapsamında bulunan ücretli yıllık izin hakkını ihlal ettiği sonucuna ulaşmıştır.”
Sona ermede diğer haklar
Deniz iş sözleşmesi belirli bir süre için yapılmışsa, işveren veya işveren vekili muvafakat etmezse, sözleşme süre bitiminde kendiliğinden sona erer, eğer sözleşmenin sona erdiği tarihte gemi seferde ise, sözleşme geminin ilk limana varmasına kadar devam edecektir.
Sefer için yapılan sözleşme de sefer bitiminde kendiliğinden sona erer. Belirsiz süreli sözleşme ise, bildirimli fesihle sona erdirilebilir. Gemiadamları iş güvencesi hükümlerinden yararlanamadığından ancak kötü niyet tazminatı ve koşulları varsa ihbar tazminatı ile maddi ve manevi tazminat talep edebilirler. En az 1 yıllık kıdemi olan gemiadamının sözleşmesi Kanunda sayılan nedenlerle sona ererse, gemiadamı da kıdem tazminatına hak kazanır. Kıdem tazminatı her tam yıl için 30 günlük ücret tutarındadır.
Bugünlerde İran – İsrail odaklı gelişmeler üzerinden çok değişik yorumlarla karşılaşıyoruz. Bende şaşkınlık yaratan bu yorumların yüzeyselliği ve sığlığı!!! Bu açıdan bakıldığında yapılan yorumların tarihi perspektiften de yoksun olmaları!!!
İkinci Dünya Savaşının unutulan bir cephesi de iran dı!!! 1941de iran ingilizler ve Ruslar tarafından işgal edildi!! Neredeseyle tüm petrol havzalarının kontrolü ingilizlere geçti!!! Rus ve İngiliz birlikleri Tahranda buluşarak işgali tamamladılar!!! Yönetim bir çeşit manda yönetimine dönüştürüldü !!! Ünlü “Tahran konferansı” esasında işgal altındaki manda yönetimindeki iran da bu yüzden yapıldı!!! İşgali dayanağı rusyaya yardım ulaştırılması için bir koridor açmaktı!!! Montrö sözleşmesi ve boğazlardaki Türk hakimiyeti aynı birinci dünya savaşındaki gibi bir yol izlenmesine engel olduğu için aynı yöntemi (Rusyaya boğazlardan geçerek yardım ulaştırma) izlemekten çekindiler. Çanakkalede aldıkları derslerin de etkisiyle İranı işgal etmek yoluna gittiler!!! Bu işgal sayesinde İran petrolleri üzerinde de uzun süren ABD, İngiliz hegomonyası başlamış oldu!!!
Kısaca Montrö sözleşmesi Türkiyenin barış içinde yaşamasının teminatı olurken iranın işgaline yol açan ana nedenlerden bir oldu!!! Bugünkü jeopolitik denklemde İranın yerini anlamak için tarihi perspektiften bakabilmek!!! 1941 de ki bu işgali ve sonrasındaki günümüze kadar gelişen bir kısmına bizimde çocukluğumuzdan itibaren tanıklık ettiğimiz olayları iyi değerledirebilmek tarihi perspektiften de bakabilmeyi özellikle 1941 deki iranın işgal ile sonuçlanan harekatı ve etkilerini de görebilmeyi gerektirmektedir.
Sonuç: Bölgesel jeopolitik denklemde farklı bakış açılarına göre Türkiye ve İran hem birbirnin alternatifi hemde birbirinin tamamlayıcısı olarak görülebilirler!!! Unutulmaması gereken emperyalizm iki ülkeyi birbirine rakip hatta düşman olarak görmeyi tercih etme eğilimindedir!!! Bu yüzden Atatürk dönemindeki dış politikamızda iran konusundaki yaklaşım çok ilginçtir!!! İran şahı Türkiyeyi model olarak alma eğiliminde hareket ederken başına gelmeyen kalmadı!!! 1941 de iranın işgali sonucu yönetim değişti ve olay çok farklı bir boyuta evrildi!!! Bugüne kadar olan süreçte ise yaşanan olaylarla İran çok çok daha farklı bir yöne savruldu!!!
Dünya Denizcilik Konseyi, yasa dışı yaban hayatı kaçakçılığıyla mücadele için mücadeleye öncülük ediyor.
Yaban hayatı suçları biyolojik çeşitliliğe, yerel ve ulusal ekonomilerin yanı sıra ulusal ve uluslararası güvenliğe yönelik önemli bir tehdit oluşturmaya devam ediyor. Yaban hayatının yasa dışı ticareti yalnızca sayısız türü tehlikeye sokmakla kalmıyor, aynı zamanda ekosistemlerin istikrarını da zayıflatıyor ve dünya çapındaki toplulukların geçim kaynaklarını tehlikeye atıyor. Bu sorunun ciddiyetinin farkında olan 10 kuruluş, küresel tedarik zincirlerinde farkındalığı ve dikkati artırarak yasadışı yaban hayatı kaçakçılığıyla mücadele etmek için güçlerini birleştirdi.
Özellikle deniz trafiği yasa dışı malların ticaretine karşı savunmasız olmaya devam ediyor. Canlı hayvanlar, hayvan ürünleri, bitkiler ve kereste de dahil olmak üzere yasa dışı ticareti yapılan yaban hayatının %72-90’ının denizcilik sektörü aracılığıyla kaçırıldığı tahmin ediliyor.
Deniz yoluyla taşınan ticaretin büyük hacmi, daha hızlı, tam zamanında teslimat talebi ve intermodal tedarik zincirlerinin artan karmaşıklığı nedeniyle suçlular, kaçak malların trafiğini sağlamak için küresel denizcilik tedarik zincirlerindeki zayıflıklardan giderek daha fazla yararlanıyor.
Yasadışı yaban hayatı kaçakçılığına karşı mücadeleyi hızlandıran 10 uluslararası kuruluş, Dünya Denizcilik Konseyi öncülüğünde, Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı, Küresel Çevre Fonu ve Küresel Yaban Hayatı Programı tarafından desteklenen, TRAFFIC ve WWF işbirliğiyle başlatılan bir girişimde güçlerini birleştirdi. BIC, Global Shippers Forum, Uluslararası Hayvan Refahı Fonu ve TT Kulübü’nün ortak sponsorluğunda gerçekleştirilmektedir. Birlikte, tüm tedarik zinciri katılımcıları için alınacak önlemlere ilişkin tavsiyeler, suç sayılan yaban hayatı ticaretinin belirlenmesine yardımcı olacak sorulacak sorular ve şüpheli faaliyetlerin bildirilmesine ilişkin rehberlik içeren pratik kılavuzlar hazırladılar. Eşlik eden bir ‘Kırmızı Bayraklar’ belgesi, tedarik zincirinde yer alan tüm bireyler için günlük bir referans görevi görür.
“Yasadışı yaban hayatı kaçakçılığıyla mücadele, uluslararası konteynerli tedarik zincirleri arasında işbirliği gerektiren ortak bir sorumluluktur. İlgili kuruluşların yaptığı bir açıklamada, başta konsolidatörler ve paketleme veya taşıma için mal alan kişiler olmak üzere ilgili tüm tarafların, yasadışı yaban hayatının nakliyesini önlemek için proaktif adımlar atması gerektiği belirtiliyor. Bu, kargoların meşruluğunun doğrulanmasını, gönderilerin uygun şekilde mühürlenmesini, risk değerlendirmelerinin yapılmasını ve ulusal yetkililerin uygun şekilde şüpheli faaliyetlere karşı derhal uyarılmasını içerir.
Başkanı ve CEO’su John Butler, “Tedarik zinciri genelinde bu suç faaliyetinin nasıl tespit edilip ele alınacağı konusunda farkındalığı artırmak için birlikte çalışarak, küresel denizcilik tedarik zincirlerinin suç faaliyetleri için kullanılmasını önleyebilir ve nesli tükenmekte olan türleri dünya çapında koruyabiliriz” dedi. Dünya Denizcilik Konseyi, gemi taşımacılığının lobi grubu.
Vietnam’ın Haiphong limanındaki gümrük memurlarının geçen Mart ayında yapılan bir sevkıyatta yedi ton fildişi ortaya çıkardığı yukarıdaki resim, limanın şimdiye kadarki en büyük fildişi tespitidir.
Konteyner Angola’dan yola çıktı ve Singapur’a geçti ve fıstık içerdiği beyan edildi. Kaçakçılar sıklıkla, tespit edilmelerini önleyeceği umuduyla sevkiyatın menşeini gizler.
Onsekizinci yüzyıldaki denizciliği ve İngiliz donanmasının yaşadıklarını anlatmaktadır. Bu açıdan genel olarak ağaç tekneler ve bunların okyanus seyirlerinde yaşananları anlayabilmek göz önüne getirebilmek açısından faydalı bir yazıdır.
Onsekizinci Yüzyıl Kraliyet Donanmasında Denizde Yaşam
Acı dolu bir hayat mı?
Genel olarak Onsekizinci yüzyılda denizcilik deneyimi deyince, isteksiz bir mürettebatın sistematik olarak dövüldüğü, aç bırakıldığı ve görevlerini yerine getirmek için terörize edildiği yüzen bir toplama kampından biraz daha fazlası olan bir acı olarak tasvir edilmiştir. . Bu arada hastalık her zaman mevcuttu. Bu fikir şüphesiz kısmen Doktor Johnson’ın denize gitmenin hapishanede kalmaya benzer olduğu ve buna ek olarak boğulma tehlikesi de olduğu yönündeki ünlü gözleminden kaynaklanmıştır.
Tuzlu et, sert bisküvi ve lahana turşusundan oluşan bir diyet şok ediciydi…
Her ne kadar Endeavor kopyasında görev yapanlarımız bu görselin bazı unsurlarını ikna edici bulsa da, 21. yüzyılın hassas hassasiyetlerinin muhakeme yeteneğimizi gölgelemesine izin vermememiz gerektiğinin farkındaydık. Tarihsel araştırmalar ve çağın daha derin anlaşılması farklı bir tablo ortaya koyuyor.
Kaptan Cook’un alternatif dünyasıyla ilk temasımız yemek oldu. Tuzlu et, sert bisküvi ve lahana turşusundan oluşan bir diyet bizim için şok oldu, ancak öncekilerimiz bunun kıyıda mevcut olan her şeyden üstün olduğunu düşünürdü. Onlar için bu kadar düzenli, sıcak, protein açısından zengin yemeklerin yanı sıra neredeyse sınırsız miktarda bira da bir lüks olabilirdi. Dahası, her geminin kaptanı, mürettebatının öncelikli meselesinin yiyecek olduğunu biliyordu, bu yüzden onların iyi beslenmesini sağlardı ve akşam yemeği saatlerini kutsal tutardı; genellikle adamlara zorlu erzaklarla uğraşmaları için 90 dakika verirdi. Yalnızca acil bir durumda yemek masasından çağrılırlardı. Modern yolculuğumuzda rom veya bira eksikliği, mürettebatımızın öncekilere göre önemli ölçüde daha kötü durumda olmasına neden oldu; ancak etki altındayken yaralanma olasılığı daha azdı.
Uzun deniz yolculuklarında sağlığa yönelik en büyük tehditlerden biri iskorbüt hastalığıydı…
Gıda, şimdi olduğu gibi o zaman da doğrudan sağlıkla ilgiliydi. Uzun deniz yolculuklarında sağlığa yönelik en büyük tehditlerden biri, normalde taze meyve ve sebzelerden elde edilen C vitamini eksikliğinden kaynaklanan potansiyel olarak ölümcül bir hastalık olan iskorbüt hastalığıydı. Ancak bu aynı zamanda taze yiyeceklerin kıt olduğu kış aylarında karada çalışan yoksul işçiler arasında da yaygın bir şikayetti. Kraliyet Donanması dünyanın dört bir yanında faaliyet göstermesi gerektiğinden iskorbüt hastalığına çare bulmak için büyük çaba harcadı ve Cook’un ilk yolculuğunda meşhur lahana turşusundan malt özütüne kadar pek çok çare denendi.
Disiplin ve ceza Cook’un iskorbüt hastalığından ölümleri önleme konusundaki kararlılığı ve başarısı, Britanya İmparatorluğu’nun kuruluşunda hayati bir adımdı. Hastalığın önlenmesi o kadar önemliydi ki Cook, adamlarına kendi tayınlarını yedirmek için disiplin önlemlerine başvurdu. Biz günümüzün maceracıları bir vitamin hapı almak zorundaydık. Dizanteri ve tifüs gibi diğer hastalıklar, geminin, mürettebatın ve kıyafetlerinin temiz tutulması konusundaki ısrarla önlendi; bu temizlik, Kraliyet Donanması çılgınlığı haline geldi ve denizcileri çok meşgul etti. Ancak, başka tıbbi korkular da mevcuttu; sıtma ve sarıhumma, tropikal iklimlerde mürettebatın büyük kısmını yok edebilirdi.
Modern çağda disiplin cezayla birleştirildi, ancak 18. yüzyılda bu örgütlenme anlamına geliyordu; iyi bir disiplin, adamların iyi bir şekilde kırbaçlanması değil, geminin iyi bir şekilde düzenlenmesi anlamına geliyordu. Ancak erkekler görevlerini yerine getirmedikleri ve gemiyi ve mürettebatın geri kalanını tehlikeye attıkları takdirde cezalandırılıyorlardı. En kötü suçlar arasında görev başındayken uykuya dalmak, emirlere uymayı reddetmek veya ilkel tuvalet olanaklarını kullanmak yerine bedensel işlevleri teknede rahatlatmak gibi “kirli davranışlar” yer alıyor. Bütün bu suçlar geminin ve mürettebatının güvenliğini tehdit ediyordu Dokuz kuyruklu diye tabir edilen kırbaçla kırbaçlanmak ve asılmak en büyük cezalardı…
Çağdaş deniz cezaları efsane haline geldi ve bize insanlık dışı geliyor; Dokuz kuyruklu kırbaçlamak ve asmak en büyük cezalardı; erkekler ise ara sıra bir ipin ucundan vurularak ‘çalıştırılıyor’ veya çalışmaya teşvik ediliyordu. Rom tayınının durdurulabilmesine rağmen herhangi bir hapis ya da mali ceza sistemi yoktu. Ancak, kıyıdaki 18. yüzyıl toplumunun benzer bedensel ve idam cezalarına dayandığını unutmamalıyız. Aksine, deniz cezaları daha hafifti, çünkü denizciler, hiçbir kaptanın israf etmeyeceği kıt ve değerli bir kaynaktı; ayrıca kırbaçlama, cezanın hızla tamamlanacağı ve adamın göreve dönebileceği anlamına geliyordu. Başka alternatif yoktu çünkü donanma her bakımdan hizmet ettiği toplumun bir yansımasıydı.
Resmi cezalar her zaman kamuoyunun önünde, maksimum caydırıcı etkiyi sağlamak için bilinçli olarak teatral yöntemler kullanılarak uygulanıyordu. Mürettebat güvertede oluşturulacak, denizciler subayları denizcilerden ayıracak ve ceza yerleşik geleneklere göre uygulanacaktı. Bazı suçlar mürettebat tarafından işlendi; hırsızlar ‘zorla koşmaya’ zorlandı ve gemi arkadaşlarının onlara ip uçlarıyla saldırmasına izin verildi. Bu, bir erkeği, hayatları boyunca birbirlerine tam anlamıyla bağlı olan erkekler arasında var olması gereken güveni temelden ihlal etmekten caydırmanın son derece etkili bir yoluydu.
Profesyonel denizciler Denizciler genellikle erkek çocukken denize giderlerdi. 16 yaşına geldiklerinde denizci olarak değerlendirilebiliyorlardı ve yerleşik hayata geçip kıyıda ya da yerel bir yelkencilik işine girmeden önce normal olarak on yıl daha denizde hizmet edebiliyorlardı. Bekar olma, sorumluluklardan muaf olma ve iyi maaş alma fikri, denizde bir kariyeri açıkça çekici hale getirebilirdi, ancak bu çekiciliğin de şüphesiz etkisi geçebilirdi ve erkeklerin yalnızca küçük bir yüzdesi denizde kaldı, deniz astsubayları ve subaylar haline geldi. ticari gemi kaptanları.
Bunun tersine, Yetenekli veya Sıradan olarak derecelendirilen baş denizciler, kendilerini dikey olarak katmanlaşmış bir çalışma topluluğu içinde elit bir grup olarak görüyorlardı. En yüksek tersanelerde çalışan üst düzey adamlar, günlerinin çoğunu yukarıda, bir savaş gemisinde subayların görüş alanından uzakta ve mürettebatın alt düzey üyelerinin çok üzerinde geniş alanlar olan tepelerde geçiriyorlardı. Birlikte yemek pişirip yemek yiyen ve ‘bellerden’, denizcilerden ve diğer güvertede çalışan işçilerden kaçınan altı ila on kişiden oluşan bir grup olarak kendi yemekhanelerini oluşturacaklardı.
Havada çalışmak, 18. yüzyıl işçi sınıfının seçkinleri arasında yer almaktı ve bu, denizcilerin benzersiz ve renkli kıyafetleri, saç stilleri, kişisel takıları aracılığıyla ve Güney Pasifik’teki Polinezya toplumlarıyla temas kurduktan sonra reklam yapmaktan keyif aldıkları bir şeydi. dövme yapmak. Bu ayırt edici elbise aynı zamanda kıyıdayken de dikkat çekiyordu; kaygısız, müsrif ve çoğu zaman kargaşa dolu maceraları birçok kişinin onları basit, dikkatsiz yaratıklar ve eğlenceli figürler olarak görmesine yol açmıştı. Ancak bu temel bir hataydı. Profesyonel denizciler yetenekli, cesur ve becerikli adamlardı. Onların gerçek değeri, hizmet ettikleri devlet tarafından biliniyordu ve Britanya’ya denizin komutasını her şeyden çok onlar veriyordu.
Patronaj Donanmanın sosyal bölünmeleri hiçbir şekilde sınıf temelli değildi. Bütün memurlar beyefendi değildi. Bazıları, Cook gibi, denizci ve kaptan rütbelerini geçerek pozisyonlarını kazandılar, diğerleri ise mütevazı kökenlerine rağmen subay olarak kabul edildiler. Cook’un Endeavour’un ilk yolculuğunu yönettiği rütbe olan teğmen olarak görevlendirilebilmeleri için denizciliğin her alanında resmi sınavları geçmeleri ve denizde en az altı yıl hizmet etmeleri gerekiyordu. Komutana ve ardından Kaptanlığa daha fazla terfi, liyakat, cesaret veya himaye yoluyla yapıldı; Kaptanlar kıdeme göre Amiralliğe terfi ettirildi.
Uzun yıllar boyunca kadınların savaş gemilerine binmesine nadiren izin verildiğine inanılıyordu. Bu, 18. yüzyıl Donanması’ndaki hayata dair pek çok şey gibi, bir önceki yüzyılın gerçeklerinden çok o zamanın değerleri hakkında bilgi veren bir Viktorya dönemi buluşuydu. Aslında çok sayıda kadın denize açıldı. Genellikle astsubayların eşleriydi; tıbbi tedavi sağlamak ve mühimmat taşımak da dahil olmak üzere önemli roller oynayan olgun kadınlardı.
Kadınlar ve çocuklar Savaş gemilerinde az sayıda çocuk doğmadı ve bazı kadınlar varsayılan erkek kimlikleriyle gemiye girdiler; ancak bunların keşfedilmemiş olması, denizciler arasında güvertede veya denizde yıkanma oranının düşük olduğunu çok açık bir şekilde ortaya koyuyor. 18. yüzyıl zihni, soğuk su veya derin okyanus korkusuna, sade kirleri ve ara sıra temiz gömlekleri tercih ediyordu. Resmi olarak gemide yer alan kadınlar çok geçmeden varlıklarını hissettirdiler. 1797’de o huysuz yaşlı martinet Amiral Earl St Vincent, su tüketimini azaltmalarını talep eden bir emir yayınladı. Aksi takdirde hepsini bir sonraki ulaşımla evlerine göndermeyi önerdi. Günümüz replika mürettebatının kadın üyelerinin sahip olduğu ayrı banyo haklarını onlara vermiş olması pek mümkün değil.
On sekizinci yüzyıl Kraliyet Donanması… denizdeki tüm büyük savaşları ve neredeyse tüm savaşları kazandı.
On sekizinci yüzyıl Kraliyet Donanması dünyadaki en etkili savaş gücüydü; denizdeki tüm büyük savaşları ve neredeyse tüm savaşları kazandı. Bunu yapmasının nedeni, gemilerinin iyi organize olmuş, iyi eğitilmiş ve tutarlı, ortak bir amaç uğruna çalışan, birbirlerine hırs, karşılıklı saygı ve ortak bir kimlikle bağlı ekipler taşımasıydı. İngiliz savaş gemilerinin mürettebatı rakiplerinden daha hızlı yelken açtı ve silahlarını ateşledi. İngilizler ayrıca gemilerini daha temiz tutarak hastalıktan kaynaklanan kayıpların azaltılmasına yardımcı oldu. Tüm büyük organizasyonlarda olduğu gibi istisnalar vardı – kötü subaylar, kötü adamlar ve kötü gemiler – ancak bu tür istisnalar nadirdi.
Denizdeki filo, dünyanın en büyük endüstriyel üssü, tersaneler, gıda depoları ve ekipman depolarından oluşan devasa bir altyapı tarafından destekleniyordu ve hepsi geleceğini denizlere bağlı gören cömert bir ulus tarafından finanse ediliyordu. Kaptan Cook’un yolculukları, hem üstün navigasyon becerileri hem de hastalıkları önleme anlayışı nedeniyle bu denizlere dair anlayışımızı ve bu denizlerde güvenli bir şekilde seyahat etme yeteneğimizi genişletti. Görevi temelde pratikti.
Günümüzün kopyası Endeavor, uzun yolculuğumuzun çoğunda mutlu ve verimli bir gemiydi ve Kaptan Cook ve mürettebatının deneyimlerinden bir tat alarak bu yolculuğu mümkün kılmaya yardımcı olmak bir ayrıcalıktı.
News
