Tayland, Malakka Boğazı’na bir kısayol oluşturmak için bir kanal kazmayı planlıyor. Bu 27 mil (44km ) uzunluğundaki kanal Çin’den kalkacak gemiler için yolculuğu yaklaşık 660 mil kısaltacak ve gemi başına 350.000 dolara kadar tasarruf sağlayacak. Ayrıca Andaman korsanlarının ulaşım alanları dışında kalıyor.

Bu yüzyılın ikinci on yılı mega kanal projeleriyle bilinir hale gelirken, eski bir Tayland altyapı planı bir kez daha tozlu raflardan kaldırılıp hayata geçirilmek üzere. Tayland’da, dar kıstaktan bir kanal inşa etme yönündeki 200 yılı aşkın süredir bekletilen eski planlar, her birkaç yılda bir olduğu gibi, bir kez daha ivme kazanıyor. Ancak bu sefer, Çinlilerin projeye yatırım yapmaya istekli olacağı konuşuluyor. Kra Kanalı, Güney Çin Denizi’ni Andaman Denizi’ne bağlayacak.Gerek Malakka boğazının ve Singapur’un aşırı yoğın trafiği gerekse Çinli sermayenin karlılık amacına uygun olması nedeni ile kanal hayata geçirilmek üzere. Kanalın maliyetinin 28 milyar doları aşabileceği ve uzunluğunun yaklaşık 27 mil olacağı giriş çıkışla beraber 55 mili bulabileceği söyleniyor.

Panama ve Süveyş kanallarındaki genişletme çalışmaları iyi bir şekilde devam ederken, bir Çinli iş adamı Nikaragua’dan bir su yolu açmayı planlıyor. Tayland-Çin Kültür ve Ekonomi Derneği’nin ekonomi bölümünün müdür yardımcısı ve Kra Kanalı Projesi Ulusal Çalışma Komitesi üyesi Pakdee Tanapura, yerel medyaya Kra Kanalı’nın Çin tarafından benimsenen yeni Deniz İpek Yolu’nun bir parçası olabileceğini söyledi. Kra Kanalı ve özel bir ekonomik bölge için yapılan ön fizibilite çalışması, 26 metre derinliğinde ve 100 km’den kısa bir su yolunun inşasının yaklaşık 20 milyar dolara mal olacağını ve Asya ile Avrupa arasındaki rotalardan en az iki gün kazandıracağını, giderek daha sıkışık hale gelen Malakka Boğazı’ndan kaçınılacağını ortaya koydu. Pakdee, en iyi rotanın Songkhla ile Satun arasındaki 5A hattı olduğunu söyledi.

“Malezya Denizcilik Enstitüsü’nün araştırması, Malakka Boğazı’nın 10 yıl içinde aşırı kalabalık olmasının beklendiğini gösteriyor… 2025 yılına kadar boğazdan yaklaşık 140.000 gemi ve okyanus yük gemisi geçecek ancak boğaz yalnızca yaklaşık 122.000 gemiye ev sahipliği yapabilecek,” dedi.

Yakın zamanda yeni bir pan-Tayland demiryolu inşasına yardımcı olmak için sözleşme imzalayan Çin, bu Güneydoğu Asya su yolunun inşasına yardımcı olmakla ilgilenebileceğini söyledi Pakdee.

Çin’in Malakka Boğazı’na aşırı bağımlılıktan kaçınma çabaları, Myanmar’dan Çin’e devasa bir petrol boru hattı inşa etmesinin yanı sıra Orta Asya ile kara bağlantılarını da artırmasını sağladı.

Pekin’deki Uluslararası İşletme ve Ekonomi Üniversitesi, Kra Kanalı Projesi Çalışma Ulusal Komitesi ile ön fizibilite çalışması üzerinde çalışıyor.

Kra Kanalı fikri yüzyıllardır tartışılan bir konu olmuştur, çünkü Andaman Denizi ile Tayland Körfezi arasında alternatif bir rota vaadi nakliyeyi kökten değiştirebilir ve bölgesel jeopolitiği yeniden şekillendirebilir. Proje hiçbir zaman meyvesini vermemiş olsa da, potansiyel etkisi onu stratejik görüşmelerde tutar, özellikle de Çin’in Güneydoğu Asya’daki artan etkisi ve Kuşak ve Yol Girişimi (BRI) ışığında. Tayland şu an itibariyle farklı bir yol seçti, ancak kanalın uygulanabilirliği ve jeopolitik sonuçları hakkındaki tartışmalar hala canlılığını koruyor.

Tarihsel Arka Plan
Kra Kanalı kavramı, Tayland Kralı Narai’nin Fransız mühendis de Lamar’ı olası bir kanal için Kra Kıstağı’nı araştırması için görevlendirdiği 1677 yılına dayanır. O zamanlar, fikir Tayland Körfezi’ni Andaman Denizi’ne bağlamak değil, Songkhla ile Marid (şimdiki Myanmar) arasında gezilebilir bir su yolu oluşturmaktı. De Lamar’ın değerlendirmesi, dağlık arazi, yoğun ormanlar ve dönemin teknolojik sınırlamalarının projeyi uygulanamaz hale getirdiği sonucuna vardı. 17. yüzyıl mühendislik yöntemlerini kullanarak kıstağı kazmak için gereken muazzam çaba, inşaatı neredeyse imkansız hale getirdi ve terk edilmesine yol açtı.

19. yüzyılda, Avrupa sömürgeci güçleri Güneydoğu Asya’daki nüfuzlarını genişlettikçe, Kra Kanalı kavramı yeniden ortaya çıktı. Singapur ve Malakka Boğazı’ndan geçen önemli deniz ticaret yollarını kontrol eden İngilizler, herhangi bir alternatif nakliye kanalına şüpheyle baktılar. Tayland’dan geçen bir kanalın Singapur’un stratejik önemini zayıflatacağından ve bölgesel ticarette İngiliz hakimiyetini tehdit edeceğinden korkuyorlardı. Bu arada, Çinhindi’ndeki varlığını güçlendirmek isteyen Fransa, kanalı bölgede daha güçlü bir dayanak noktası oluşturmanın ve İngiliz etkisini dengelemenin bir yolu olarak gördü. Ancak, yabancı müdahalelerden ve toprak anlaşmazlıklarından çekinen Siyam hükümeti, hem İngiliz hem de Fransız müdahalesine stratejik olarak direndi. Siam, egemenliğini korurken Avrupa güçleriyle diplomatik ilişkileri dikkatlice dengeleyerek bu dönemde kanalda herhangi bir ilerleme kaydedilmesini engellemeyi başardı.

Çağdaş Bağlamda Kra Kanalı
Kra Kanalı, 1972 yılında bir Amerikan firması olan Tippetts-Abbett-McCarthy-Stratton’ın (TAMS) Satun’u Songkhla’ya bağlayan 102 km uzunluğunda bir kanal önermesiyle yeniden ilgi gördü. Bu öneri, Malakka Boğazı’ndaki tıkanıklığı hafifletmek ve Hint Okyanusu ile Güney Çin Denizi arasında daha doğrudan bir deniz geçişi sağlamak için alternatif bir nakliye rotası ihtiyacından kaynaklanıyordu. Plan, büyük kargo gemilerini ve petrol tankerlerini idare edebilen derin su kanalı öngören o dönemin ileri mühendislik tekniklerini içeriyordu. Ancak, tahmini maliyeti 5,6 milyar dolar ve tahmini 10-12 yıllık bir inşaat süresiyle Tayland hükümeti sonunda planı reddetti. Endişeler arasında büyük mali yük, çevresel etki ve özellikle yabancı etki ve iç güvenlik zorluklarından kaynaklanan bölgesel istikrarsızlık riski yer alıyordu.

Daha yakın zamanda Çin, Kuşak ve Yol Girişimi’nin (BRI) önemli bir bileşeni olan Deniz İpek Yolu girişiminin bir parçası olarak projeyi yeniden canlandırmakla giderek daha fazla ilgilenmeye başladı. 2015 yılında, Çin ve Tayland’dan özel kuruluşlar arasında kanalın uygulanabilirliğini araştırmak için bir Mutabakat Zaptı imzalandı ve ticaret rotalarını yeniden şekillendirme ve Malakka Boğazı’na olan bağımlılığı azaltma potansiyeli vurgulandı. Ancak her iki hükümet de muhtemelen siyasi hassasiyetler ve Singapur ve Hindistan gibi bölgesel aktörlerin muhalefeti nedeniyle anlaşmadan hızla uzaklaştı. Kanal hiçbir zaman ön görüşmelerin ötesine geçemedi. 2025 itibarıyla Tayland bunun yerine Tayland Körfezi ile Andaman Denizi arasında kargo hareketini kolaylaştırmak için tasarlanmış bir kara ulaşım koridoru olan 28 milyar dolarlık bir kara köprüsü projesine öncelik vermeyi seçti. Bu alternatif, bir kanalın ortaya çıkardığı politik ve çevresel zorluklar olmadan benzer ekonomik faydalar elde etmeyi hedeflemektedir; bu da onu daha uygulanabilir ve stratejik olarak dengeli bir çözüm haline getirmektedir.

Jeopolitik Riskler, Kra Kanalı Neden Önemlidir İnşa edilirse, Kra Kanalı Malakka Boğazı’na stratejik bir alternatif sağlayacak ve nakliye mesafelerini yaklaşık 1.200 deniz mili azaltacaktır. Bu kısayol, yakıt maliyetlerinden tasarruf sağlayacak, transit sürelerini kısaltacak ve şu anda yılda yaklaşık 94.000 gemi geçişi sağlayan Malakka Boğazı’ndaki tıkanıklığı azaltacaktır. Küresel ticaret, özellikle enerji ve konteyner taşımacılığında genişlemeye devam ederken, verimli ve güvenli deniz yollarına olan talep her zamankinden daha yüksektir. Kanal, darboğazları azaltacak ve tek bir ticaret yoluna aşırı bağımlılık konusundaki endişeleri giderecek ek bir geçit yaratacaktır.

Dünyanın en büyük ticaret ülkesi olan Çin, enerji ithalatı ve ticareti için Malakka Boğazı’na olan bağımlılığını azaltarak büyük ölçüde fayda sağlayacaktır. Şu anda, Çin’in petrol ithalatının yaklaşık %80’i Malakka Boğazı’ndan geçiyor ve bu da onu jeopolitik gerginlik zamanlarında kritik bir savunmasızlık haline getiriyor. Kra Kanalı’ndan deniz yollarını çeşitlendirmek, Çin’in enerji güvenliğini artırabilir ve Orta Doğu ve Afrika’dan ham petrol ve sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) ithalatı için alternatif bir tedarik zinciri sağlayabilir.

Çin-ABD Rekabeti
Çin için Kra Kanalı, rakip deniz kuvvetleri, özellikle de ABD tarafından olası ablukalara karşı deniz ticaret yollarının savunmasızlığı olan “Malacca ikilemini” ele alacaktır. Çin tarafından kontrol edilen varsayımsal bir kanal, Pekin’in tedarik zinciri ve deniz güvenliği üzerindeki kontrolünü artırırken bölgedeki jeopolitik etkisini de artıracaktır. Özellikle kanal, Çin’in Hint Okyanusu’nda daha güçlü bir varlık kurmasını sağlayarak PLA Donanması’na daha fazla operasyonel esneklik sağlayacak ve kritik deniz yollarını koruma yeteneğini artıracaktır.

ABD ve müttefikleri, özellikle Singapur ve Hindistan, büyük ölçüde bu jeopolitik kaygılar nedeniyle kanalın inşasına karşı çıkıyor. Çin’in hakim olduğu bir Kra Kanalı, Singapur’un bir nakliye merkezi olarak önemini azaltabilir ve potansiyel olarak ekonomik ve stratejik değerini azaltabilir. Aktarma ücretlerinden ve ticaretin kolaylaştırılmasından büyük ölçüde yararlanan Singapur, trafiğin yeni bir kanala yönlendirilmesi durumunda muhtemelen ekonomik kayıplar yaşayacaktır. Çin’in Hint Okyanusu’ndaki artan etkisi konusunda endişeleri artan Hindistan, Kra Kanalı’nı Çin’in etki alanı yakınındaki deniz ayak izini güçlendirebilecek başka bir stratejik varlık olarak görüyor.

Washington, bir karşı önlem olarak, Çin’in stratejik çıkarlarına doğrudan fayda sağlamadan alternatif bir ticaret koridoru sunan Tayland’ın kara köprüsü projesini destekliyor. Karayolları, demir yolu ağları ve derin deniz limanlarından oluşan kara köprüsü projesi, bölgesel güç dengesini korurken ticaret için deniz dışı bir alternatif sunuyor. Amerika Birleşik Devletleri ayrıca Malakka Boğazı’nın sürekli güvenliğini ve açık erişilebilirliğini sağlamak için Tayland, Endonezya ve Filipinler ile deniz iş birliğini artırdı.

Bölgesel Etkiler
Tayland için Kra Kanalı hem fırsatlar hem de zorluklar sunuyor. Ekonomik olarak, ülkeyi transit ücretlerinden, liman hizmetlerinden ve ilgili endüstrilerden önemli gelir elde ederek önemli bir lojistik merkezine dönüştürebilir. Kanal, büyük nakliye rotaları için seyahat mesafelerini kısaltarak Tayland’ın deniz altyapısına doğrudan yatırımı artırabilir ve nakliye, ticaret ve lojistikte binlerce yeni iş yaratabilir. Uzun vadeli ekonomik faydalar, Tayland’ın deniz ticaretinde bölgesel bir güç merkezi olarak konumunu güçlendirmesine yardımcı olabilir.

Ancak, istikrar açısından bakıldığında, kanal Tayland’ı coğrafi olarak bölmekle tehdit ediyor ve güneydeki ayrılıkçı hareketleri güçlendiriyor. Ülke, güney eyaletlerindeki ayrılıkçı gerginliklerle uzun süredir mücadele ediyor ve ülkeyi fiziksel olarak bölen bir kanal bu iç bölünmeleri daha da kötüleştirebilir. Ayrıca, özellikle Çin’in finansmanında ve inşasında baskın bir rol oynaması durumunda, kanal projesinde yabancı kontrolü veya yoğun yabancı yatırım konusunda endişeler var. Böyle bir katılım, kaçınılmaz olarak egemenlik konusunda endişeleri tetikleyecek ve kanal potansiyel olarak Çin’in bölgedeki etkisinin bir uzantısı haline gelecektir.

Ek olarak, proje, ekonomik kayıp korkuları nedeniyle sürekli olarak geliştirilmesine karşı çıkan Singapur ve Malezya’daki mevcut deniz ekonomilerini bozacaktır. Kanalın başarısı, nakliyeyi geleneksel rotalardan ne ölçüde uzaklaştırdığına bağlı olacaktır. Küresel nakliye şirketleri yeni geçidi kullanmayı daha uygun maliyetli ve verimli bulursa, Singapur’un bölgesel bir nakliye merkezi olarak rolü azalabilir ve bu da diplomatik gerginliklere ve ASEAN ortaklarından gelen direnişe yol açabilir. Bu ekonomik ve politik karmaşıklıklar göz önüne alındığında, Tayland seçeneklerini dikkatlice tartmalıdır.

Kra Kanalı: Gerçeklerle Yüzleşme
Görünürdeki avantajlarına rağmen, Kra Kanalı bir dizi ekonomik, çevresel ve güvenlik endişesiyle birlikte geliyor. Son tahmini inşaat maliyeti 30 milyar dolara fırladı ve bu da finansal fizibiliteyi büyük bir engel haline getiriyor. İlk yatırımın ötesinde, bakım maliyetleri ve tortu birikimi nedeniyle sürekli tarama ihtiyacı uzun vadeli harcamalara eklenecektir. Ek olarak, özellikle kanalın jeopolitik etkileri ve bölgesel güçlerin olası muhalefeti göz önüne alındığında, uluslararası finansman sağlamak zor olabilir.

Çevresel etki bir diğer önemli endişe kaynağıdır. Bu ölçekte bir kanal inşa etmek, deniz ve kara yaban hayatı için habitat tahribatına yol açacak büyük ölçekli kazı gerektirecektir. Petrol sızıntısı potansiyeli, artan nakliye trafiği ve yerel balıkçılıktaki aksamalar kalıcı ekolojik sonuçlara yol açabilir. Dahası, Andaman Denizi ile Tayland Körfezi arasındaki su akışının değiştirilmesi okyanus akıntılarını, tuzluluk seviyelerini ve hatta bölgesel hava modellerini etkileyebilir.

Bu zorluklar nedeniyle, Tayland hükümeti ihtiyatlı kalmaya devam ediyor ve bunun yerine liman genişletmelerine ve alternatif altyapı projelerine öncelik vermeyi seçiyor. Laem Chabang ve Map Ta Phut limanlarının modernizasyonu, Tayland’ın Kra Kanalı ile ilişkili riskler olmadan deniz lojistiğini iyileştirmeyi amaçlıyor. Ayrıca, kara köprüsü girişimi, ulusal birliği korurken ve jeopolitik gerginlikleri en aza indirirken Tayland Körfezi ile Andaman Denizi arasındaki kargo hareketini kolaylaştırmak için uygulanabilir bir alternatif sunuyor.