Türkiye ekonomisinin en önemli maliyet kalemlerinden biri petrol ve bunun külliyetli miktarı karayolu taşımacılığında harcanmaktadır. 

Örneğin Türkiye’de kara yolu taşımacılığı payı % 95 iken , ABD’de %43 dür. Avrupa trenle yolcu ve yük taşımacılığında % 60 oranı en düşük seviye iken, % 85 oranında yük ve yolcu taşıyan sayısız Avrupa ülkesi mevcuttur. 

Taşımacılığın % 95 oranında kara yolu ile yapıldığı Türkiye’de , kara yolu trafik kazalarında, yılda 10 binin üzerinde insanımımızı kaybetmekteyiz  ve Türkiye karayolu kaza sayısı sırlamasında dünya da 195 ülke arasında ilk 15 içinde bulunmaktadır.  Kara yolu trafik kazalarının ülkeye yıllık zararı milyarlarca lira iken, demir yolu kaza sayısı kara yolu kaza sayısı ile karşılaştırılmayacak kadar azdır.  

Demiryollarının Kara yoluna oranla taşıma maliyeti % 10 civarında olduğu düşünülebilir. Herhangi bir limandan (Mersin – İzmir – İstanbul) doğudaki bir şehre 1 vagon ile en az 4 TIR kapasitesinde yük taşınabilmektedir. 

Türkiye’de taşımacılığın %50 sinin elektrikli trenle yapılması durumunda, yıllık en az 50 milyar dolar civarında tasarruf edileceği varsayılabilir. 

Örneğin 25 vagonluk bir tren katarı yaklaşık 120-150 kamyonun taşıdığı kadar tonajda yük kapasitesine sahiptir.  Mersin, İskenderun, Adana gibi bir şehirden kalkan bir hat olduğunu düşünün Ankara – Eskişehir – Bursa üzerinden İstanbul’a ulaşıyor. 3 veya 4 şehirde duruyor. O şehre gelen vagonları bırakıp, O şehirden diğerlerine gidecek vagonları alıyor ve İstanbul’a kadar geliyor. Bunun anlamı yaklaşık olarak bu hatta bu yükler ile ilintili en az 400 tane kamyonun trafikten çekilmesidir ve maliyetlerde ciddi bir düşmeye faydası olacaktır.

Demir yolu, kara yoluna oranla daha az alan kaplamaktadır ve 1/5 i kadar daha az maliyetle yapılmaktadır. Bakım onarım maliyetli de aynı şekilde ciddi farklar göstermektedir. Tarım arazileri içinden geçen otoyolların geçtiği alanlarda kirlilik nedeniyle tarım alanı olmaktan çıkmaktadır.  Bununla beraber karayollarının etrafı hızla yerleşim alanlarına dönmekte ve tamamen kaybedilmektedir.

Kent içinde de durum şehirlerarasında farklı değildir. Yolcu taşımacılığında bir metro  dizisinin yolcu taşıma kapasitesi için 30 otobüse veya 600 civarında özel otoya ihtiyaç olduğu bir gerçektir. Yani şehirlerarası ve şehir içi demiryolu ve raylı sistemler bir ülkenin ekonomik dokunulmazlığıdır.

 Ülkede doğru bir planlama ile demiryolları seferberliğinin ülkeye sadece  enerji katkısından söz etmek yeterli olmaz. 

 Ucuz ulaşım ülkenin heryerine sanayinin, fabrikaların taşınmasına ve o bölgelerde istihdamın artmasına sebep olur. Doğudan batıya göç azalır veya tersine dönerken, o bölgelere sağlık, eğitim, gıdanında daha ucuz ulaşımı sağlanır. Hasılı bölgesel kalkınmanın temel taşlarından biri ulaştırmadır.

 Elbetteki karbon salınımı sorununa getirilen en önemli çözümlerden birisininde elektrikle çalışan trenler olduğunu unutmamak lazım.

 Bununla beraber Kara yolu taşımacılığı, deniz yoluna göre ise de  % 160 daha pahalıdır. Ülkemizin denizlerle çevrili olmasın rağmen , deniz yolunun yük taşımacılığındaki payının % 0,3 olduğunu düşünürsek demiryolu ile deniz yolunu birbiri ile ilişkilendirerek daha büyük bir katma değer oluşturmak mümkündür.

Türkiye sahillerinde hizmet verecek 3-4bin ton kapasiteli koster filoları ile karayolu taşımacılığında ciddi rahatlama sağlanacaktır. Kaldı ki, Koster trafiği özellikle Türkiye’nin yakın coğrafyalara ihracatına da ciddi katkılarda bulunacaktır.

Ülkede doğru bir ulaştırma planlaması yapılmadığı sürece dışa bağımlılığın ciddi şekilde azaltılması mümkün görünmemektedir. 

Dışa bağımlı olmanın iktidarların işlerine geldiğini düşünmemiz için bir çok sebep olduğu kesin. Aksi bir durumda bu ülkede; enerji, ulaştırma, eğitim konularında şuralar düzenlenir ve herkesin üzerinde mutabık kalacağı milli politikalar üretilir, iktidarlar değişse de politikalar değişmezdi.