Yang Ming line’a ait YM Witness konteyner gemisi bildiğiniz gibi geçtiğimiz gün 16 Mart tarihinde Kocaeli Derince ’de bulunan Evyap limanına yanaşırken talihsiz bir kaza yaşayarak rıhtıma bindirmiş ve rıhtımdaki 3 vinci devirmiş 4.süne de hasar vermişti. Neyse ki bu olayda can kaybı yaşanmadı.
Kaza hakkında denizcilikle alakalı alakasız pek çok kişi yorumlar yaptı yapmaya da devam ediyorlar. Bu ülkede bilseler de bilmecelerde her konuda ahkâm kesen mutlu bir cahiller topluluğumuz var. Bu mutlu cahiller konusunun analizini Psikologlara bırakarak kaza ile ilgili görüş ve düşüncelerimi yazmak zorunda kaldım ki insanlar doğru aydınlatılsın.
Denizcilikle biraz alakalı olanlar bilirler ki gemideki üst düzey yöneticiler mutlaka akıcı bir şekilde İngilizce konuşmak zorundadırlar diğer personelin ise belli standartlarda anlayıp konuşacak kadar İngilizce bilmesi zorunludur. Şu kadarını söyleyim ki İngiltere de ve A.B.’de gemi adamlarının İngilizce bilmemesi az bilmesi bu personelin yerine yeni Gemi adamları gelene kadar gemilerin tutuklanma sebebidir.
Pek çok Çin Uzakdoğu gemisine çeşitli nedenler ile ziyaretim oldu. Çin kökenli gemilerde, gemi adamlarının genelde İngilizce bilmediği bilse de yarım yamalak olduğu ve aksanlarından dolayı anlamanın ancak amiyane tabir ile tarzanca’ya indirgenecek kadar zor olduğunu kaldı ki denizcilik teknik tabirlerle kendine has dille yapılır anlaşmak aslında çokda zor değildir. Şahsen uzun yıllar Rusya ve Ukrayna’da limanda yük elleçlemesi işleri ile uğraştım çat pat Rusça konuştuğum zamanlarda bile hiç sıkıntı yaşamadım. Teknik olarak ne demek istediğimi Liman idareleri hemen anlıyor gereği yapılıyor idi.
Personelin Çin asıllı olduğunu düşünür isek gemideki Kılavuz Kaptan ile anlaşıp anlaşamadıkları Ne derece anlaştıkları verilen emir ve komutalarının tekrarı dâhil ne derece uyulduğu da araştırılması gerekir. Bunun içinde Gemi, Liman ve gemilerde bulunması zorunlu olan uçaklarda bulunan Kara kutu’ nun karşılığı VDR kayıtları açılıp çözümlenerek Gemi ile Kılavuz Kaptan’ın iletişim kayıtlarının incelenmesi incelenmeden yorum yapılması da doğru değildir.
Limanda bugün için nerede ise tanesi 1 gemi değerindeki o dört vincin yıkılması konusu da enteresan bir durumdur. Neden Liman idaresi vinçleri mümkün olduğunca gemi manevra sahası dışında tutmadığı, liman rıhtımı ve geminin manevra sahasının hemen ortasında bulundurulması da Liman yetkililerince açıklanmak zorundadır. Vinçlerin harekat sahasının bir tarafında muhtemelen binek oto ya da open top tabir ettiğimiz karadaki Low Bed karşılığı üstleri muşambalı örtülü bir şeyler var Limanın depolama alanında başka sorunlar mı varda bunlar rıhtımda araştırılması gerekir ki muhtemelen vinçleri ikili ya da tekli olarak belli aralıklarla liman çalışma sahası dışında bekletilmesi gerekir iken rıhtımın ortasında olmasının izahı süratli elleçleme ile alakasızdır.
Konteyner gemilerinde konteyner tahliye ve yükleme operasyonları yani yük elleçlemesi süratli zamana karşı yapılır ancak genel kural Önce emniyettir.
Geminin büyüklüğü düşünülerek yanaşma manevrasının en emniyetli şekilde yapılması gerekir. Gemide Bow truster dediğimiz Baş pervane olmasından kaynaklı geminin liman ücretlerinde yekun bir yer tutan Romorkör ücretinin yarım ödenmesi için manevra da römorkörlerin sadece refakat ettiği görülmekte ancak Bow truster’ın çalışıp çalışmadığı da belli değil.
Bu şekil liman yaklaşımında geminin İskele / sol tarafından yanaşacağı düşünülerek öncelikle sancak / sağ demirinin atılarak geminin sürati iyice düşürülüp rıhtıma paralele yakın bir şekilde yanaşma manevrasına başlanması esasdır. Emniyetli manevra yapılabilecek pek az bir yolla ve rıhtıma paralel ilerlemesi gerek ana makine gerekse de Bow truster kullanılarak Rıhtıma yaklaşmak ve esas olarak mümkün olan en kısa zamanda Gemi halatlarının sahile verilerek manevranın rahatça bitirilir.
Geminin Sancak Demiri değil de iş işten geçtikten sonra panikle her iki demirin birden atılmaya çalışıldığı duyumlarımız Limanda vinçlerin rıhtımda emniyetli bir yerde durmaması Liman kamera kayıtlarının da incelenmesi ile aydınlanacak hususlardır.
Zarar umumun söylediği ne 30 milyon dolardır ne de daha azı olayda vinçlerin yerine başka sahil vinçleri kullanılabilse de bunların kira vs masrafları da zarara ilave edilecektir. Ayrıca vinç kolunun çarpması sonucu denize düşen konteynerlerin denizden çıkartılması ve sigorta ekspertizlerince yükteki zararı tesbiti de yapılacaktır. Liman çalışmaya devam ettiğini söylediğine göre hasarla ilgili bir bekleme olmayacağı düşünülebilir ancak o kırılan kopan devrilen vinçlerinde rıhtımdan temizlenmesi de bir masraf tutacaktır.
Bundan sonra yapılacaklar Liman,İdare,Gemi,Kılavuzluk ve Romorkaj şirketleri ve bunların sigorta şirketleri arasında bir hukuk savaşı olacaktır. Bu savaşta da en önemli doneler geminin yanaşırken ki sürati, gemi ve liman ses ve görüntü kayıtları, Gemide bulunan Kılavuz Kaptanın anlatım ve ifadeleri olacaktır.
ABD’de birkaç liman hariç Kılavuz Kaptan, Gemi Kaptanının danışmanı sıfatı ile oluşan kazalarda veya benzeri durumlarda hukuken Cezai ehliyetten muaftır.
Gemi, gemiden dolayı oluşan hasarlar, sorunlar ve dahi zarardan etkilenen 3. taraflara karşı; Gemi ve Gemi Kaptanı şahsen sorumludur.
News
