Değerli Arkadaşlarım,

Son yıllarda ortaya atılan Kanal İstanbul Projesi bağlamında, gelişen olaylara göre 4 defa Kanal İstanbul projesinin mahzurlarını anlatan yazılarımızı sizlerle paylaştık.

Kanal İstanbul projesinin meydana getireceği onlarca dev soruna ilaveten Marmara Denizinde onulmaz, geri dönülmez etkileri olacağını, zaten doyum aşamasına gelmiş kirliliğin daha da artacağını, Marmara Denizi’nin bu yükü asla kaldırmayacağını anlattık.

3 Mart 2022 ve 6 Mart 2022 günlü paylaşımlarımız da Montreux (Montrö) Sözleşmesini ve Kanal İstanbul ilişkisini anlattık.

Bu günkü paylaşımımız da Kanal İstanbul ile ilgili bilinmeyenleri ve geçen paylaşımlarımız da değinme fırsatı bulamadığımız çok önemli gerçekleri anlatmaya devam edeceğiz.

MARMARA DENİZİ ERGENE ÇAYI ÜZERİNDEN AKTARILAN KİRLİ ATIKLARI bile TOLORE EDEMEMİŞTİR. MÜSİLAJ SORUNU MARMARA DENİZİNİN ÖLÜM HALİNE GEÇTİĞİNİN İLANIDIR.

Sevgili Okurlar,

Marmara Denizi çevresindeki nüfus yoğunluğu ve bu yoğunluğu meydana getiren insanların günlük faaliyetleri sırasında ürettiği evsel, sanayi ve tarımsal atıklar Marmarayı kirletmektedir.

Karadeniz’den gelen kirlilik, Tuna Nehri’nin Avrupa’da drene ettiği devasa alan ve buradan kaynaklanan yükler de fasılalı olarak Marmarayı kirletmektedir. Marmara Denizi yerel ve ithal kaynaklardan gelen yüklerle baş etme gücünü kaybetmiş veya kaybetmek üzereyken Ergene nehrinin organize Sanayi siteleri tarafından kirletilen sularının yine bu organize sanayi sitelerinin yönetimleri tarafından Meriç nehriyle birleşip Kuzey Ege’deki Saroz Körfezi’ne dökülen Ergene nehrine boşaltılan atıkların sırf maliyeti düşürmek için, Ergene Nehrine değil de 4,5 km açıkta Marmara Denizi’nin 47 metre derinliğine boşaltılması yapılmıştır.

Bu yapılan yasa dışı işleri sanki çevre kirliliğine yol açmayacak bir arıtmaymış şeklinde göstermek için Ergene Derin Deniz Deşarj A.Ş adlı bir şirket kurulmuş sözde arıtma faaliyeti adı altında Marmara Denizi 13 yıldır Endüstriyel atıklarla doldurulmuştur.

Ergene deşarjı ile birlikte Marmara Denizi’nin oksijensiz kaldığı, nefes alamaz hale geldiği, yoğun kirliliğin sonucu oluşan müsilajın denizdeki oksijen seviyesinin yetersiz olması sebebiyle parçalanamadığı ve denizin dibine çöktüğü, denizdeki mercanların ve dipte yaşayan canlıların üzerini kapladığı, balıkların solungaçlarını tıkadığı, balıkların ve diğer canlı türlerinin ölümüne yol açtığı, canlı çeşitliğinin yok denecek kadar azaldığı, müsilajla birlikte deniz suyunda patojen bakterilerin ürediği, bunun salgın hastalıklara ve enfeksiyonlara yol açabileceği, Ergene deşarjı devam ettiği takdirde Karadeniz ve hatta Ege’nin de yok olma tehlikesi altında olduğu söylenmesine rağmen sözde arıtılmış sanayi artıklarının bir yıldır hiçbir tedbir alınmadan Marmara Denizine basılmaya devam edilmesi Marmara Denizi’ni geçen sene esir alan müsilajın Çanakkale kıyılarında görülmesine sebep oldu.

En geniş manada verim almamız gereken, kıymetli deniz kaynaklı proteine ulaşabileceğimiz biyolojik bir koridor yok edildi! Uzmanlar şu ana kadar eksilen 124 tane ticari öneme sahip balığın ortadan kalktığını söylüyorlar!

MARMARA KANAL İSTANBUL’UN GETİRECEĞİ YÜKÜ KALDIRAMAYACAK MÜSİLAJ SORUNU İLE KIYASLANAMAYACAK DERECEDE FELAKETLER ZİNCİRİ ORTAYA ÇIKARACAKTIR

Değerli Arkadaşlarım,

Yaklaşık 500.000 nüfuslu bir uydu kent planlanmaktadır. Yapılacak olan kent, Türkiye’nin en önemli ve verimli tarım arazilerinin üzerinde bulunması tehlikenin büyüklüğünü de göstermektedir.

Uzmanlara göre inşa sırasında gereken hazır beton hacmi 70 milyon m3, çimento hacmi ise 20 milyon m3 olacaktır. Dolayısıyla yaklaşık 90 milyon m3 kum ve kireç taşı temini için Trakya’nın birçok yerinde kum ve taşocakları açılırken ormanlar, dereler, yer altı suları yok edilecektir.

Yeni Kanal Şehrinin kanalizasyonu arıtılsa da, Marmara Denizinin tabanında ilave bir fosseptik siltasyonuna neden olacaktır. Bu durumda Çekmece Çukurluğundaki tüm taban faunası ve florasının “daha hızla” yok olması kaçınılmazdır.

Kanal kapsamında kullanılması gereken kum ve kireçtaşı gereksinimi sonucu ardı ardına açılacak maden ocakları, on binlerce dekar zirai toprak ve yüzlerce hektar orman örtüsü yok edilecektir. Böylece, boğazlarımız ve denizlerimiz dışında ayrı bir doğa felaketi daha yaşanacaktır.

Sevgili Okurlarım,

Akdeniz ve Ege denizi yoluyla Tropik denizlerden gelen flora ve karnivorlar şu anda Egede bile söz konusudur. Küresel ısınma nedeniyle Süveyş Kanalından Akdeniz’e ulaşan zehirli yosunlar, canlı yaşantıyı olumsuz etkilerken, tropik okyanuslardan gelen kimi zehirli, kimi yırtıcı balıklar da yerel balık popülasyonu için zamanla soykırım boyutlarına varan tehlikeler doğurmaktadır. Bu tehlike, yeni ve akıntısız bir bağlantı yolu yüzünden Karadeniz’e kadar uzanabilir.

Kanal yapımı için ortadan kaldırılması gereken yeşil örtü nedeniyle ve de bölgede ortaya çıkabilecek vadi etkisiyle iklim değişebilecek ve hakim rüzgar yönündeki değişim nedeniyle zincirleme olarak başkaca olası ekolojik olumsuzluklar ortaya çıkabilecektir.

İstanbul Boğazı en derin yeri 120 metre, ortalama derinlik ise 60 küsur metre. Temel olarak 2 tip akıntı var; Karadeniz’den gelen az tuzlu (yani hafif) üst akıntısı (Bu boğazda yaklaşık 25 metre derinliğe kadar olan alanı kapsar; Bunun altı ise Akdeniz’den Çanakkale kanalı ile gelen sıcak ve yüksek tuzlu dip akıntısı. İstanbul Kanalı 20 metre derinlikte olacak. Yani sadece Karadeniz Marmara’ya akacak.

Bütün bu sistemin temelinde birçok Avrupa, Türk, Rus ve Kafkas devletlerinden gelen büyük akarsular sayesinde Karadeniz Marmara’dan yaklaşık 10-15 santim daha yüksektir; yani bileşik kaplar teorisine göre Karadeniz Marmara denizini doldurmağa çalışır. Ancak Cebelitarık’dan gelen okyanus akıntılarının bir taraftan Akdeniz ve Marmara’yı doldurmağa çalışması ile milyon yıl evvel bir “su dengesi” oluşmuş. Bugün devam ediyor.

Karadeniz’in Marmara’ya gelmesi sonucunda Marmara Denizi’ne olumsuz etkileri olacak. Oluşacak şiddetli akıntı neticesinde oluşacak farklılıklar beraberinde, deniz tuzluluk oranında oluşacak farklılıklar, deniz canlılarını da ciddi şekilde etkileyeceği beklenmektedir.

Bu durum Kanal İstanbul, Karadeniz ve Marmara denizlerinin kendilerine has tuzluluk ve seviye farklılıklarının bozulmasına, Karadeniz’den Marmara’ya yoğun akış sebebiyle, Marmara’nın oksijensiz bir ölü denize dönmesine, ortaya çıkan hidrojen sülfürün atmosfere yayılmasına sebep olacaktır.

Hidrojen sülfürün yaydığı kötü koku ve kirli hava muhtemelen İstanbul’u etkileyecektir. Marmara denizindeki oksijensiz ölü deniz takriben 3 -4 yıl içerisinde Karadeniz’i hatta Ege denizini bile etkilenecek denizlerde kalan tüm canlıların ölümü ile birlikte müsilaj sorunu ile kıyaslanamayacak derecede felaketler zinciri ortaya çıkaracaktır!

KANAL İSTANBUL’UN YAPILMASININ GEREKLİLİĞİ KONUSUNDA ÖNE SÜRÜLEN GEREKÇELER GERÇEKLERE AYKIRIDIR.

Sevgili okurlar,

Bu gün tarihçi yönümüz ile değil de Büyük Barajların ve sulamaların planlama raporlarını hazırlamış ve ilerleyen yıllarda büyük projeler gerçekleştirmiş bir Mühendis yönümüz ile Kanal İstanbul projesi ile ilgili her vatandaşımızın bilmesi gereken çok önemli konuları anlatmaya devam ediyoruz.

Sevgili Okurlar,

İstanbul Boğazında 3 önemli tanker yangını olmuştur.

14.12.1960 saat 2.30’da Yunan bayraklı gemi World Harmony ile Yugoslav petrol tankeri Peter Zoranic çarpışmış ve yanmıştır.

14-15.11.1979 Libya’dan aldığı 96 bin tonluk ham petrolü Köstence Limanı’na götürmekte olan 150 bin grostonluk Rumen tankeri “İndependenta”, Karadeniz yönünden gelen Yunan kosteri Evrialiyle saat 5.30’da çarpışmıştır. Tanker Haydarpaşa Dalgakıranı açığında yanmıştır.

13 Mart 1994 saat 22:20’de Karadeniz’den Marmara Denizi’ne geçmek üzere İstanbul Boğazı’na giren Kıbrıs Rum Bayraklı Nassia adlı ham petrol yüklü tanker ile, Marmara Denizinden Karadenize çıkmakta olan aynı ülke bayraklı Shipbroker adlı kuru yük gemisi, Boğazın Hamsi Limanı-Filburnu hattında çarpışmış ve yanmıştır.

Kanal İstanbul Projesi’nin tek gerekçesi bu kazalardır. “kaza riskine karşı Boğaz’daki tanker ya da gemi trafiğinin çok yoğun olması” ile ilgilidir.

Halbuki, İstanbul Boğazında 1994 tanker yangını kazasından beri 200 mden daha uzun tankerler (Dolu veya boş) gece geçirilmemektedir. Gündüz geçtiğinde de bu tankerlere 1 veya 2 römorkör eşlik etmektedir. A

yrıca bu tankerlerde 2 makinanın bulunması ve ikisinin de çalışır durumda olması şarttır. Boğazda alınan tedbirler sonucunda 1994 yılından beri yangınlı kaza olmamıştır.

Büyük ve idaresi güç gemilerde dümen arızasından olan bazı kazalar vardır. İleri teknoloji kullanılarak gerekli ek tedbirler alınırsa Boğaziçi’nde gemi kazası olmaz.

Nitekim, 1994 de 28 denizcinin hayatını kaybettiği ve 15 bin ton ham petrolün çevre felaketi oluşturduğu NASSIA Tankeri kazasından sonra alınan emniyet tedbiri ise 200 metrenin üzerindeki tankerlerin İstanbul Boğazı’ndan gece geçemeyeceği olmuş olup, 1 Temmuz 1994 de yürürlüğe koyduğumuz “Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü” ve “Deniz Trafik ayırım düzenleri” ile gerekli tedbirler alınmıştır.

Bir diğer tedbir ise 30 Aralık 2003 de faaliyete başlayan ve Türk Boğazlarındaki deniz trafiğini İstanbul Boğazı, kuzey girişinden, Çanakkale Boğazı güney girişine kadar,Planlayan, gözetleyen ve denetleyen, riskli gördüğü gemilerle ilgili ilave emniyet tedbirlerinin oluşturulmasını sağlayan, dünyadaki en gelişmiş teknolojilerle donatılmış “Türk Boğazları Gemı Trafik Hizmetleri” faaliyete başlamıştır.

Bir başka emniyet tedbirimiz ise 2005 yılında, 250 metrenin üzerindeki tankerlerin İstanbul Boğazından gündüz geçişleri esnasında “Kılavuz Kaptan almaları ve Römorkör refakati hizmeti” verilmesi olmuştur.

Kaldı ki Boğazlardan gemiler gidiş-geliş olarak çift şeritli geçiş yapmaktaydılar. İstanbul Boğazında Marmaray denizaltı tüneli yapılırken, gemilerin geçişi tek şeride indirilmiştir. Marmaray bittiği halde gemi geçişi çift şeride dönüştürülmemiştir. Tankerlerin denizde beklemelerinin sebebi İstanbul Boğazı geçişinin halâ tek şeritte devam ettirilmesidir.

Gelecekte de “geçiş sayısının ve kaza risklerinin artacağı” yönünde ifadeler çağımızın gerçekleri ile alakalı değildir.

PETROL BORU HATLARININ YAPILMASI BOĞAZLARDA PETROL TAŞINMASINI DOLAYISIYLA GEMİ SAYISINI AZALTMAYA DEVAM ETMEKTEDİR.

Artarda doğalgaz, petrol boru hatları yapılıyor. Daha yeni TANAP PROJESİ’nin açılışı yapıldı. Bu tür boru hatlarıyla zaten tankerlerin boğazdan geçilmesinin önüne geçilebilir, oralara aktarılabilir.

“Boğazlardaki trafiğin arttığı” şeklindeki beyanlarda gerçeği yansıtmamaktadır. İstanbul Boğazı’ndan 2011 yılı ve öncesinde bir iki defa 55 bin gemi civarında geçiş olmuştur. Ancak zamanımızda ise bu sayı 40 binler civarına inmiştir.

İstanbul Boğazı’ndaki en önemli ve tehlikeli yük olan ham petrolün taşınması ile ilgili projesi, hazır olan Novorossisk – Samsun – Ceyhan Petrol Boru Hattının inşası ve son zamanlarda sık sık gündeme gelen İpek Yolu isimli raylı sistemin devreye girmesiyle binlerce ton yükün trenlerle taşınabilecek olması, İstanbul Boğazı’nın deniz trafiği yükünü zaten daha da azalacaktır.

Boğaz’dan bahsedilen tehlikenin uzaklaştırılmasının en isabetli çaresi, tehlikenin bu bölgeden doğru çarelerle uzaklaştırılmasıdır. O çare de Novorossiysk – Samsun – Ceyhan boru hattıdır. Ayrıca İstanbul Boğazı’ndan geçecek olan gemilere belli teknik standartların getirilmesidir. Zamanımızda Süveyş Kanalından geçecek gemiler için boyut olarak Suezmaks, Panama Kanalından geçecek gemiler için Panamaks gemi tipleri oluşturulmuştur.

İstanbul Boğazı’ndan emniyetli geçebilecek gemiler için de yeni bir ad altında yeni bir gemi modeli/tipi oluşturularak oluşabilecek tehlikeler varsa bunların önüne geçilebilir.

Kanal İstanbul Türkiye de bu güne kadar yapılmış veya yapılmak istenilen en yanlış ve Türk milletine en çok zarar verecek projelerin başında gelmektedir. Bir kısmını bu gün izah edeceğim gibi Kanal İstanbul’un yapılması ile birlikte dev zararlar ve sorunlar yumağı ile karşı karşıya kalmış olacağımızı üzülerek ifade etmekte yarar görüyorum.

KANAL İSTANBUL DA YER DEĞİŞECEK HAFRİYAT ATATÜRK BARAJININ 30 KATIDIR.

Sevgili Okurlar,

Halbuki Kanal İstanbul’un hafriyatı 2,5 Milyar m3 olup yer değişecek malzeme Atatürk barajının 30 katıdır. Yer kabuğu, denizler ve okyanuslar stenosfer denilen elastoplastik özellikli “kor Kaya”lardan oluşan bir katman üzerinde yüzmektedir.

Proje kapsamında belirtildiğine göre Bir milyar yüz altmış bir milyon m3 hafriyat vardır. Halbuki İstanbul Kanalı için ÇED başvuru dosyasında; üst kenarı önce 250 m, alt kenarı 125 m ve derinliği 25 m olan yamuk kesit ölçüleri verilmiştir. Kanal kesit ölçüleri daha sonra; üst kenarı 360 m, alt kenarı 275 m ve derinliği 20,75 m olarak değiştirilmiştir. Ancak Suez Max gemi boyutlarına göre kanalın derinliği 25 m’den az olmamalıdır. Bu durumda kanal kesit ölçülerinin en az; üst kenarı 360 m, alt kenarı 275 m, derinliği 25 m olan bir yamuk kesit olması gerekir.

Kanalın açılacağı arazi sırtlar ve tepelerden oluşmaktadır. Arazinin ortalama yükseltisi 50 m, sağ ve soldaki şevler de 75+75m kabul edildiğinde; kazı yapılacak arazideki en dar kanal kazısında; üst kenarı 510 m (≈ 550 m), alt kenarı 400 m (Kanal beton kalınlığı+kalıp kalınlığı ve çalışma alanı için) ve derinliği 50 m+25+15 m=90 m (Üst materyal kalınlığı + kanal derinliği + kanal taban betonu) olan bir kesitte çalışılması gerekecektir.

YER KABUĞU ÜZERİNDE 6 MİLYAR TON MALZEME YER DEĞİŞTİRECEK 8,5 MİLYAR TON/M3 BOŞLUK OLUŞACAK KÜRESEL ÇAPTA HAREKETLER MEYDANA GELECEKTİR.

Sevgili Okurlar,

Özetle yan ve alt beton kaplamaları ve çalışmada kullanılacak araçların manevra alanı için yapılacak kazı hacmi ve kanal üstündeki arazi de göz önüne alınarak, yapılacak gerçek kazı 2,249 – 2,425 milyar m3 arasında hesaplanmaktadır. Bu materyal kazıldığında % 40 kadar hacım artışı olacağı da hesaba katılırsa, taşınması ve yığılması gereken kazı materyali hacminin yoğunluğa bağlı olarak 4,851-6,063 milyar tona ulaşacağı sonucuna varılmaktadır.

Bu proje sahasındaki yeni eklentilerle 5-6 milyar ton hatta biraz daha fazla hafriyatın dev kamyonlara yüklenerek Marmara Denizine dökülmesi ve 5-6 hatta 7 Milyar ton Ton malzemenin yer değiştirmiş olması gerekmektedir.

Kazılarak alınan 5,4 Ton/m3 yoğunluklu zemin malzemesi yerine 2 Ton/m3 yoğunluklu deniz suyunun gelmesi demek 3,4 Ton/m3 Boşluğun oluşması demektir. Toplamda 8,5 Milyar ton/m3 devasa bir boşluk meydana gelecek Kural olarak yerkabuğu hemen buna reaksiyon göstererek yerkürenin dengelenmesi bakımından ve kanal bölgesi yükselirken, depolama bölgesi bel verecek yeni yeni faylar ortaya çıkarken yerküreyi etkileyerek sadece bu olay bile İstanbul, Trakya ve Anadolu’da şu anda tahmin bile edilemeyecek kadar büyük ölçekli küresel ve ekolojik felaketlerle karşı karşıya kalınmasına sebep olabilecektir.

İnsanoğlu, doğal güçlerle savaşarak değil, onu koruyarak kalkındığı sürece öncelikle bulunduğu çevreyi koruyabilir ve sürdürülebilir bir refaha ulaşabilir.

Çok geniş bir alanda kazı yapılacak ve bu kazı Karadeniz ile Marmara arasında olacak. Adı üzerinde kanal, bu kanal yine suyolu olduğu gibi rüzgârlar için de bir kanal görevi görecektir. Karadeniz’den gelen hava akımlarının kanal boyunca hızlı bir şekilde akmasını sağlayacaktır. Aynı zamanda yakın çevresindeki iklimi su yüzeyleri nedeniyle değiştirecek, betonlaşma nedeniyle buharlaşma ve akış ilişkilerini de değiştirmesi ihtimali yüksektir.

SAZLIDERE BARAJI’NI, KÜÇÜKÇEKMECE GÖLÜ’NÜ KAYBEDECEĞİZ YER ALTI SULARIMIZ DAHİ TUZLU HALE GELECEKTİR

Sevgili Okurlar,

Kanal İstanbul Projesi’nin en büyük etkisi zaten su alanları üzerine olacak. İstanbul’un su ihtiyacının önemli bir kısmını sağlayan aşağı yukarı 24 günlük suyunu karşılayan Sazlıdere diye bir baraj havzası tamamen kanalın güzergahında. Dolayısıyla kanal yapıldığı zaman 24 günlük suyun depolandığı bir su havzasını kaybetmiş oluruz.

Bunun yanında skiden su havzası olan ama kirlendiği için su havzası özelliğini kaybeden Küçükçekmece Gölü de bozulacak. Şu anda tatlı su olmasına rağmen tuzlu su haline gelecek ve ileri yıllarda alınacak önlemlerle tekrar su havzası olması olasılığı bulunan Küçükçekmece Gölü’nü de kaybedeceğiz.

Doğrudan müdahale edilmese de çok yakınında Durusu ya da halkımızın bildiği ismiyle Terkos Gölü bulunuyor. Kanal projesi buraya da çok yakın geçecek. Hem yakındaki havaalanı hem de kanaldan geçecek gemilerin bekleme yapması sırasında bu gemilerin egzozlarından çıkacak hava kirleticilerle de Terkos Gölü’nün kirlenme olasılığı ortaya çıkacaktır.

İstanbul zaten içecek su ihtiyacını karşılayamaz haldedir. Bir barajımızı ve İstanbul’u besleyen sayısız yer altı suları ile Kuzey ormanlarını, meraları, tarım alanlarını kaybetmiş olacağız. Tüm hassas ekosistemler bu proje ile yok edilmiş olacaktır.

DOĞA, KANAL İSTANBUL’U KENDİ İŞLEYİŞ DÜZENİNE YAPILMIŞ BİR SALDIRI OLACARAK ALGILAYACAK BUNA GÖRE DOĞAL DENGELEMEYE GİDECEKTİR.

Sevgili Okurlar,

Kanal İstanbul projesinin başlangıcında ekonomik, ekolojik, şehircilik yönlerinin yanında yukarıda değinilen stratejik ve askeri yönleri de dikkate alınmalıdır.

Bu Proje; tıpkı Şüveyş ve Panama Kanallarında olduğu gibi, global çapta Yerkürenin coğrafi yapısına “planlanmış” ve tamamlandığında ise “uygulanmış” bir saldırı olacaktır. Buz kütlelerinin erimesinde bile bunun etkileri Sadece Gröland ve Antarktika çevresinde değil ülkeler bazında bile görülmektedir. Meydana gelen her değişme Küresel ısınmayı artırmakta Yerkürenin coğrafi yapısını değiştirmektedir.

Biz bir barajı veya sulama projesini yaparken suya uyarız. Çünkü su iyi bir mühendistir. Eğer siz suya ve tesisi yapacağınız yerdeki zemin koşullarına uymazsanız su ve zemin koşulları sizi cezalandıracak tasarladığınız tesisiniz hiçbir işe yaramayacaktır. Bu sebeple suyun geçtiği tüm alanları, yağış havzasını, suyun debisini, 10 yılda 50 yılda 100 yılda hatta 500 yılda bir gelmesi muhtemel feyezanları hesaplarız. Barajın yapılması durumunda doğal koşullarda meydana gelebilecek etkileri, Barajın su yükünün, baraj gövdesi yükünün zeminde meydana getirebileceği tepkileri hesaplarız.

Kaldı ki bir barajın dolgusu 5 milyon 10 milyon hatta dev bir barajsa 90 milyon m3 bile olabilir. Nitekim 17 milyon m3 dolgusu ile Keban barajı ve 85 milyon m3 dolgusu ile Atatürk barajlarında zeminde meydana gelen tepkiler çok belirgin olarak kendini göstermiş olup, halen izostatik depremler rezervuar havzalarında devam etmektedir.

İSTANBUL DA DEPREM RİSKİ HIZLANACAK, OLASI DEPREMİN ŞİDDETİ ARTACAKTIR.

Sevgili Okurlar,

İstanbul deprem bakımından risk altındadır. Zemini oynatmak doğayı tahrip etmek bu riski artıracaktır.

Kanal alanında beklenilen izostatik deprem etkinliği onlarca yıl azalarak da olsa devam edeceğinden, kurulacak olan yeni şehrin betonarme yapıları, bu uzun süreli deprem momentlerine maruz kalmaları yüzünden mikro çatlaklarla yanıt verecek ve periyodları büyütülerek kendi plastik özellikli zeminleri yüzünden daha sakıncalı bir duruma geleceklerdir.

Özellikle deniz tabanında, depo alanındaki izostatik depremler ise zaten gerilim altındaki Orta Marmara Segmentinin sürtünme kilidinin azaltılmasına neden olarak, beklenilen büyük depremi öne çekecektir.

Aktif fay hattının geçtiği bölgeye nüfus ve yapılaşma baskısı yükleyerek afet riskini artıracağını Kanal İstanbul, fay tabakaları ile temasta bulunacak, Kanal birçok yerde çürük bir zeminin içerisine yerleşecek, yüz binlerce insanımızın hayatı tehlike altında kalacaktır!

İSTANBUL’UN ADAYA DÖNÜŞEN KISMINDA 9-10 KÖPRÜ BÜYÜK RİSKTİR.

Sevgili Okurlar,

İstanbul’un adaya dönüşen kısmının 9-10 tane köprü ile bağlantı kurulabilir hale gelmesi yaşayanlar için risktir.

Kanal İstanbul ile İstanbulluların İstanbul’un diğer bölümleriyle karadan ulaşımı kesilmekte Kanal üzerine yapılacak köprülerle Trakya’ya ulaşım sağlanmakta, Trakya ile İstanbul’un bağlantısını koparmaktadır. Kısaca Trakya kolay işgal edilebilir hale gelmektedir!

Yörenin albedosu değiştirilecek, İstanbul’a ilaveten çok büyük bir uydu kentin yamanması sonucunda Çatalca Yarımadasının iklimi üzerinde gelip geçen yağmur bulutlarının yağmaması yüzünden daha da kuraklaşacaktır. Buna karşılık poyraz, yıldız, karayel gibi hâkim rüzgârların rüzgâr altında kalan güney Marmara toprakları, bulutların yolu üzerindeki ilave bir buharlaşma alanı yüzünden daha fazla yağış alabileceklerdir.

Bir deprem veya savaş halinde adacığı çevreleyen köprüler yıkılabilir, Anadolu’dan gelmesi gerekecek sular ile ilgili bağlantılar kesilebilir. Adacıktaki yaşayan insanlar onlarca yüzlerce felaket dizisi ile karşı karşıya kalabilir Kanal İstanbul doğaya ve insanlarımıza ihanettir.

Deniz tabanındaki depolama alanının oluşturduğu deformasyon ve titreşim yüzünden, ortalama 80 derece gibi çok yüksek bir yamaç eğimine sahip olan Marmara çukurluklarının kenar duvarları duraysız hale gelebilecek ve her biri bir–iki milyar tona yaklaşan heyelanlar oluşabilecektir. Bu da güney sahilleri için Özellikle Bandırma ve Erdek Körfezleri için tehlikeli olabilecek tsunamiler demektir.

KANAL MALİYETİ İLE İLGİLİ MALİYETLER GERÇEKLERE AYKIRIDIR.

Sevgili Okurlar,

2007 yılına kadar 25 yıldan fazla bir süre büyük projeler yürütmüş bir mühendis arkadaşınız olarak Kanal İstanbul’un maliyetinin bahsedildiği gibi 75 milyar TL değil tam 15 misli yani 75 Milyar doları çok rahat geçeceğini söyleyebilirim.

Bu para ile orta ve büyük ölçekli 7500 fabrika kurulabilir. Vatandaşımız yan sanayi olarak on binlerce küçük ölçekli tesisin sahibi olur. Türkiye için dev bir kalkınma hamlesi ortaya çıkar. İşsizlik biter, tüketen değil üreten Türkiye dönemi başlar! Türkiye’nin kısa sürede çehresi değişir. İnsanlarımız yok ve yoksul haldeyken Türkiye’ye hiç bir faydası olmayacak böyle bir masrafa girilmesi çok yanlış olacaktır.

Üretime dayanmayan, tüketimi teşvik eden bir “ekonominin lokomotifi”, ancak kısa süreli çare olup, o andaki iktidarların başarılı oldukları sanrısını oluşturmakta ülke kalkınmasına bir katkı sağlamak yerine dış borçların artmasına cari açığa, tırmanan enflasyona bu gün yaşamakta olduğumuz yıkımlarla kıyaslanamayacak kadar daha derin ve çok acı olaylar yaşanmasına sebep olacaktır.

GEÇİŞ GARANTİLİ FELAKET

Sevgili Okurlar,

Daha 13 gün önce açılışı yapılan Çanakkale Boğazı üzerine yapılan köprü ile ilgili garantili geçişleri tartışıyoruz. Bu günkü kur ile 290 TL üzerinden 45.000 araç garantisi verilen köprüden günlük geçiş 200 TL üzerinden 6.000 araç civarındadır.

Bu geçiş sayısının zamanla artacağı söylenmekte ancak garanti kapsamında verilen taahhütler çöken ekonominin sebeplerinden birisi olmaktadır. Birileri üç liraya yaptığını yirmi üç liraya satarken o şahısların cebine giren yirmi lira milyonlarca vatandaşımızın artık dayanılmaz boyutlara varan açlık ve yokluklar içerisinde yaşamasına sebep olmaktadır.

İdeolojik körlük yaşayan kesin inançlılar ve iktidardan nimet sağlayan oy oranı %25’i bulan seçmen hangi şart altında olursa olsun bu geriye gidişi desteklemekte oy ve seçim hileleri ile sağlanan avantajlar sadece rantiye için çalışan bu düzenin devam etmesini sağlamaktadır.

6-8 köprü fiyatına bir köprü yapılmakta,20 Hastane fiyatına bir şehir hastanesi yapılmakta, ufacık bir tedavi için bile bazen 50 misli 100 misli şişirmelerle devletten para tahsil edilmekte, bu inanılmaz soygunların sonucunda devletimiz altından kalkamayacağı bir şekilde borçlara sokulmaktadır.

Kanal İstanbul ise bu güne kadar yapılan soygunların zirvesi olacak, Yılda yüzde beş, yedi veya on gelir getirisi gösterilerek rantabilitesi sağlanarak yapılması ekonomik görünecek bir tesis değil, getirisi yılda on milyonda bir bile olmayan ülkemizi batıracak bir tesis haline gelecektir.

GERÇEK MALİYET VE GERİ ÖDENMESİ NEDİR?

Değerli Arkadaşlarım,

Kanal’ın Türkiye’ye bir maliyeti olacağından gemi geçişlerinden ücret talep edilecektir. Gemiler Boğaz’dan ücret ödemeksizin geçme hakkına sahipken kanaldan ücret ödeyerek geçmeye nasıl yönlendirileceklerdir?

Bahsedilen gelirler hayalidir. Montreux boğazlar sözleşmesi varken gemiler para ödemeyecek ve hiç bir gelir elde edilemeyecektir. Uluslararası anlaşmaları ihlal ederek tüm gemileri kanaldan geçmeye ikna etseniz bile yıllık gelir 10 milyon doları geçmeyecek tesisin kendisini amorti etmesi için 7500 yıl gerekecektir.

Çıkarılan devlet garantisi kapsamında diğer garantili işlerde olduğu gibi garanti verilecek gelir olmayınca da kanalın yapım maliyeti Türk halkının üzerine yüklenecektir. 2 Milyar dolar almak için bile 6 yılda bir milyar dolar faiz öder hale gelmiş, Osmanlı Devletinin tefecilerden para alarak battığı gibi tefeci maliyetine para toplayarak borç faizlerini ötelemeye çalışan yönetim, Türk Milletinin omuzuna – Tıpkı Osmanlı Devletinin iflas etmesine sebep olan yatırımlar gibi – Devletin iflasına, milletin daha büyük bir açlığa ve sefalete sürükleneceği dev bir esaret halkası daha geçirmiş olacaktır.

Nitekim Resmi Gazete’de yayımlanan geçici madde şu şekilde:

“GEÇİCİ MADDE 4 – 15/3/2020 tarihinden sonra ihalesi yapılmış ancak bu maddenin yürürlüğe girdiği tarihte henüz uygulama sözleşmesi imzalanmamış, yurt dışından finanse edilmesi planlanan yap-işlet-devret projeleri kapsamında, 11/A maddesi uyarınca Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığına bağlı özel bütçeli kamu idareleri tarafından imzalanacak borç üstlenim anlaşmalarına, ilgili idarenin borç üstlenim anlaşmasından kaynaklanan yükümlülüklerinin yerine getirilmesini sağlayacak şekilde, 4749 sayılı Kanunun 4 üncü maddesi ile 8/A maddesi hükümlerine tabi olmaksızın, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı da taraf olabilir.”

Sevgili okurlar,

Türkiye’nin kalkınması yer altı ve yer üstü tüm kaynaklarımıza sahip çıkarak, köylerimizden başlayarak tüm insanlarımızı üretime teşvik ederek köylülerimize hane başına 20 adet Büyük Baş hayvan dağıtarak, Tarımsal Kitleri yeniden ihya ederek, Meralarımızı yeniden iyileştirip müdahaleyi engelleyerek, Köylümüzü çiftçimizi, içimizdeki ve dışımızdaki kan emici sözde şirketlerden ve marketlerden kurtararak onları Kooperatif birlikleri kalkındırarak mümkün olabilir. İthalat yerine üretim ve ihracat ile ülke kalkınır. Emek ile çalışma ile ülke kalkınabilir.

Sanayicimizi ara malı üretmek yerine markalara sahip olacak şekilde ana üretime geçmelerini sağlayarak Türkiye kalkınabilir. Tüm müteşebbislerimizin önü açılarak, devletimiz zengin milletimiz refah devletinde yaşar hale getirilerek Türkiye kalkınabilir. Emperyalizmin şirketleri ve tüm kolları ile ahtapot gibi ele geçirdiği ülkemizden bertaraf edilerek tüm kaynakların halkımıza aktarılması ile ülkemiz kalkınabilir. Hırsızlığın soysuzluğun her türlü kirli ilişkiler faslının bitirilmesi ile ülkemiz kalkınabilir.

Tarımda sanayi de ve diğer sahalarda neler yapılması ile ilgili böyle detaylı onlarca yazı paylaştık. Kalkınmamız için bunların yapılması lazım.

40 senedir köşelerimizde gazete ve dergilerdeki çalışmalarımızda 12 yıldır ise Sosyal Medya da her yapılan yanlışı ve karşılığında yapılması gereken doğruyu yazıyor anlatıyoruz. Ne olur birazını bile yapsalar da milletimiz yokluk ve sefalet yaşama yerine müreffeh hale gelse ne olur..

Bir yönetici takımının kafası bu kadar mı tersine çalışır? Her yapılan iş bu kadar nasıl ülke zararı taşıyacak hale getirilerek ele alınır?

Yazarken üzülüyoruz okurken üzülüyoruz. Ancak yorulmak yok çünkü bu vatan meselesidir. Artık siyasi kimliklerimizi bir kenara bırakarak tüm vatanseverlerin vatan için el ele verme zamanıdır. Her zaman söylediğimiz gibi, kendisini Atatürkçü, Kemalist, Türkçü, Ülkücü, Devrimci veya başka bir şekilde adlandıran tüm vatanseverlerin “Vatan için el ele” vererek bir araya gelmeleri, aynı bayrak altında toplanmaları ve birlikte mücadele etmeleri, uyuyanları da mümkün olduğu kadar uyandırmaları gerekmektedir.

Bu vatan toprağın kara bağrında sıra dağlar gibi yatan atalarımızındır. Yüce Tanrımızdan ve Atalarımızdan aldığımız güçle torunlarımıza müreffeh bir vatan bırakmaya kararlıyız. Bir avuç Gayrı Türk veya Türklük şuurundan uzak Cumhuriyet düşmanı etnik ve dini taassubun uşaklarına yenilmeyeceğiz.

Değerli Arkadaşlarım,

6 Mart günü paylaştığımız “Kanal İstanbul’un yapımı ile Montrö Sözleşmesinin feshedilmesi” konusu ile ilgili geçen yazımızda ki sorulara cevap teşkil edecek çalışmamız ile Kanal İstanbul’un yapılması neticesinde, Trakya’nın ve Anadolu’nun nasıl Savunulamaz hale geleceğini, Kanal İstanbul’un destekçisi ABD’nin, “Kanal Bizans” ve bu meyanda yürüyen işleri bir sonraki yazımızda paylaşacağız.

Tüm değerli arkadaşlarımıza Sevgi ve Saygılar sunar mutlu huzurlu sağlıklı ve güzel bir hafta dilerim.